Поезда в Китае являются самым популярным видом транспорта, составляя конкуренцию даже авиакомпаниям по удобству и цене. Сеть железных дорог охватывает всю страну, кроме провинции Макао.

Виды пассажирских поездов

Пассажирские поезда Китая делятся на два вида - скоростные и обычные. Путешествие в любую точку страны возможно на каждом из них. Обычные поезда по типу устройства похожи на электрички (электропоезда). Ряд моделей имеет двухэтажные вагоны, что делает их похожими на человеческий муравейник.

Этот вид транспорта отличает низкая стоимость и менее комфортные условия поездки в сравнении со скоростным. Важным отличием также является отсутствие запрета на курение. Разрешено курить в тамбуре поезда. Курить в скоростном поезде запрещено.

При покупке билетов предлагается несколько видов мест (по возрастанию цены):

• Жесткие места. При покупке такого билета за пассажиром не закрепляется конкретное место, а попутчиками в вагоне станут крестьяне и студенты.
• Мягкие места. За пассажиром закрепляется отдельное место, но такие вагоны способны вместить более сотни людей, что будет создавать ряд неудобств во время путешествия.
• Жесткие места в спальном вагоне. Проезд в купе из пяти человек, плацкарт.
• Мягкие места в спальном вагоне. Предполагает путешествие в купе на трех человек.

Обратите внимание! Обычный китайский поезд развивает небольшую скорость, поэтому использовать его удобно для пригородных путешествий.

Скоростные поезда: расписание, сервис

Общим правилом использования жд транспорта в КНР является необходимость приезжать на вокзал заранее. Для скоростных поездов предусмотрены просторные залы ожидания с электронными табло, на которых выводится информация о прибытии поезда. На перрон пассажиров допускают только после того, как состав подан. Такая организация позволяет избегать мусора и столпотворения на перроне. Билет перед посадкой может быть обменян на специальную магнитную карту, которую требуется сохранять на протяжении всей поездки и предъявить в пункте прибытия. Это же правило распространяется на билет.

Скоростные поезда в Китае подразделяются по уровню комфорта, стоимости и технического оснащения.

Основные виды:

• Категория G. К ней относятся составы, которые обогнать не удастся, они развивают самую большую скорость - до 350 км/ч. Такие поезда делают маленькое количество остановок, предназначены для преодоления больших расстояний. Например, от Пекина до Шанхая дорога займет не более 5 часов. В вагонах предусмотрены только сидячие места (отсутствуют купе). По стоимости это самый дорогой вариант из возможных.
• Класс категории D. Развивают скорость до 250 км/ч и делают больше остановок в пути. Маршруты этих скоростных поездов включают большое количество китайских населенных пунктов, поэтому о билетах следует позаботиться заранее. В вагонах предусмотрены лежачие и сидячие места. Расстояние Пекин- Шанхай преодолевается за 8-9 часов.
• Поезд категории С. По скорости близки к паровозам. Используется для пригородного сообщения, менее быстрые, чем D.

Места в вагонах разного типа. Второй класс - место в ряду из пяти кресел. Первый - более широкое кресло, в ряду четыре места. Бизнес-класс - широкое удобное кресло в ряду из трех, обслуживание - на европейском уровне.

Во всех скоростных поездах имеется вагон-ресторан, доступ к горячей воде (она бесплатная). Во время поездки проводник предлагает завтрак, обед, ужин и прочие закуски. Купить еду заранее можно в магазинах, расположенных на вокзале.

Важно! Высокие скорости за счет продуманной аэродинамики и работы на воздушных подушках в салоне поезда не ощущаются, качка, шум отсутствуют.

Расписание маршрутов

По маршрут Пекин - Гуанчжоу поезд преодолевает расстояние 2298 км за 8 часов. В дневное время по этому направлению ходят 5 скоростных составов, в ночное - 7.

Расписание поезда Пекин - Гонконг: два раза в день осуществляется отправление по маршруту. Время в пути - 8 часов 35 минут. Поезд следует только от станции Shenzhen North. Далее потребуется пересесть на автобус.

Поезд из Пекина в Циндао ходит дважды в день. Время в пути - 4 часа 41 минута.

Поезда из Шанхая в Гонконг ходят дважды в день. Время в пути составляет 20 часов.

Уехать из Пекина в Далянь на поезде можно с Южной станции, дважды в день, или с Центрального вокзала. Продолжительность поездки составит 5 часов.

Из Харбина в Пекин ходят два поезда - ночной и дневной, на дневном время поездки составит 7 часов 43 минуты, на ночном - 16 часов 29 минут.

Бронирование и покупка билетов

Бронирование билетов любым способом (онлайн, агентство и пр.) в Китае возможно не больше чем за 20 дней.

Важно! При резерве следует учесть ажиотаж, который возникает в период китайских праздников на билеты в скоростные поезда.

К национальным праздникам относятся:

• Весенний Фестиваль, который проходит в январе и феврале.
• Майские праздники.
• Национальный день.
• Летние праздники.

Приобрести билеты можно непосредственно на жд вокзале, там же есть возможность распечатать электронный билет. При условии, что у путешественника есть китайский номер и банковский счет - удобно приобрести или забронировать билет на официальном сайте компании перевозчика. К услугам пассажиров многочисленные агентства по бронированию.

Национальная железнодорожная компания China Highlights имеет английскую версию на своем официальном сайте. При бронировании онлайн не действует ограничение в 20 дней.

Важно! Забронированный на сайте билет можно получить только на железнодорожном вокзале, предъявив паспорт.

Покупка билета в ЖД кассах

В Пекине купить билет в кассе вокзала можно за 12 дней до поездки. Для иностранцев установлена отдельная касса, что позволяет избежать очередей.

Для приобретения билетов в кассе в день отправления необходимо приехать на вокзал раньше отправления поезда на 2 часа. Требуется учесть возможность пробок в часы пик, эффективнее всего воспользоваться метро. В здании вокзалов крупных городов установлено окошко для иностранцев. Оно не дает права обслуживаться гостю Поднебесной без очереди, а информирует о том, что кассир достаточно компетентен в общении с иностранцами. В случаях форс-мажора и большой очереди можно, показывая на это окошко, пройти сразу в кассу для иностранцев, чтобы ускорить процесс. Китайцы достаточно дружелюбны и пропустят незадачливого пассажира. В кассах приобретение билетов возможно на все направления.

При оформлении билетов потребуется предъявить оригинал паспорта, номера заказанных билетов, если бронировали на сайте.

Во время путешествия по Китаю железнодорожным транспортом требуется учитывать культурные особенности местных жителей и строгую систему организации жд системы в целом.

На вокзал в день отъезда требуется приходить заранее, для ожидания предусмотрены специальные залы, которые в зависимости от класса (бизнес, эконом), оборудованы местами для сидения, схемами движения и расписаниями поездов. В здание вокзала проход организован по принципу аэропорта. Пассажиры проходят через рамку, проверяются и вносятся в базу данных сведения паспорта. В зданиях вокзалов имеются туалеты, комнаты для бесплатного набора питьевой воды, в том числе и горячей. При заказе/покупке билета может потребоваться указать вокзал в город прибытия/отправления, в тех случаях, если вокзалов несколько (например, в Ханчжоу три вокзала). После получения билета в кассе необходимо на месте проверить корректность всех данных и названий в нем. В случае обнаружения ошибки билет тут же заменят.

После посадки в вагон проводник иногда меняет билет на пластиковую карту, перед станцией выхода происходит обратный обмен. Билет, пластиковую карту - всё это требуется сохранять на протяжении всей поездки до самого прибытия. Билет потребуется для выхода из здания вокзала в конечной точке путешествия.

В поезде на спальном месте уже застелено чистое белье, его стоимость включена в проезд. В вагонах купе действует режим «отбоя». В 22-00 проводник выключает свет, по этой причине приготовится ко сну, достать все необходимые вещи удобнее всего заранее. В новых вагонах предусмотрены небольшие светильники над спальным местом, для чтения. Во время завтрака, обеда, ужина проводник разносит еду.

Вагоны купе оснащены туалетами и отдельными помещениями на 1-2 раковины.

К сведению! Некоторые модели вагонов не предусматривают двери в купе, установлены простые перегородки.

В Китайских поездах почти всех моделей и классов есть билеты на стоячие места. При выборе поезда и покупке билетов стоит обратить внимание будут ли в этом поезде и вагоне такие пассажиры.

Во время длительных поездок «стоячие» пассажиры используют все возможные поверхности для того что бы сесть, что может создавать неудобства. Обычные поезда чаще всего используют такой класс билетов, но путешествие в компании стоящих попутчиков возможно и на скоростных поездах. Длительность поездки не ограничивает железнодорожную компанию в продаже стоячих мест, даже в поезда, идущие более суток.

Ежегодно сеть железных дорог Китая расширяется, темпы роста обгоняют прочие страны во много раз. Этот вид транспорта является одним из самых популярных, благодаря его экономичности и удобству. Для приобретения билетов требуется спланировать маршрут и выбрать поезда заранее, что бы хватило мест, но не раньше, чем за 20 дней. Забронировать, купить, оплатить билеты можно на вокзале, на сайте железнодорожной компании и через агентства. Забронированные на сайте билеты выдаются только на вокзале при предъявлении паспорта и номера заказа.

Скоростные поезда следуют с малым количеством остановок, предназначены для путешествий на большие расстояния. Обычные составы движутся с меньшей скоростью, их использование удобно при перемещении в пригородных направлениях.

Реализованный в КНР проект модернизации железнодорожной инфраструктуры по масштабу сопоставим со строительством Великой Китайской стены. В создание высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) власти страны вложили около 300 миллиардов долларов. Сегодня китайская сеть ВСМ протяженнее, чем в Японии и Европе вместе взятых. «Лента.ру» выяснила, что представляют собой современные китайские железные дороги, почему правительство КНР не жалело денег на заведомо убыточные проекты и каковы перспективы использования китайского опыта и технологий на российской земле.

Великая китайская сеть

К началу XXI века китайские железные дороги были не локомотивом, а скорее тормозом экономического развития страны. Развитие транспорта не соответствовало возросшему уровню мобильности населения. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 километров в час, проигрывали конкуренцию автобанам и авиатранспорту.

В результате в 1997 году началась кампания по увеличению скорости железных дорог, главными мероприятиями которой стали масштабная электрификация, строительство туннелей и мостов для спрямления маршрутов, обновление локомотивного и вагонного парка, улучшение сервиса в поездах. К 2007 году средняя скорость пассажирских составов достигла 70 километров в час, а на отдельных «образцово-показательных» участках поезда разгонялись до 160 километров в час. Впрочем, это было только начало.

В середине 2000-х Пекин запустил амбициозную кампанию по созданию сети ВСМ. Объем инвестиций в создание новых линий уже в 2007 году составил 26 миллиардов долларов. Начавшийся вскоре мировой экономический кризис способствовал еще большим вложениям в строительство ВСМ. Это делалось для того, чтобы обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост. В результате уже к 2009-му общий объем капиталовложений достиг отметки 88 миллиардов долларов, продолжая увеличиваться. Итоговый объем инвестиций в создание сети на 25-30 тысяч километров (расчетная протяженность на 2020 год) оценивается в сумму около 300 миллиардов долларов.

Важно понимать, что высокоскоростные магистрали - это полностью новые ветки, а не апгрейд действующих. Обычно они строятся параллельно уже существующим, однако в некоторых районах являются единственными, и «дублеров» у них нет. В таких случаях они могут использоваться и для перевозки грузов. Хотя в основном ВСМ специализируются на обслуживании пассажиропотока, перевозя свыше трех миллионов пассажиров в день (самый большой показатель в мире). Для того чтобы понять масштабы рынка, следует отметить, что китайские железные дороги каждый день перевозят около 47 миллионов человек.

За десять лет активного строительства было создано 19 тысяч километров высокоскоростных дорог, что делает китайскую сеть ВСМ крупнейшей в мире - больше, чем в Японии и Европе вместе взятых. В России же пока не существует ни одной «выделенной» ветки ВСМ - высокоскоростные поезда «Сапсан» ходят по обычным дорогам, причем ради них перекрывается движение остальных составов.

Изначально китайцы использовали иностранные технологии: французские («Алстом»), канадские («Бомбардье») и японские («Кавасаки»). Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. И теперь именно китайские технологии наиболее конкурентоспособны на перспективных рынках Индии, Бразилии и Мексики.

По объему вложений и значению для страны создание сети ВСМ вполне сравнимо с такими грандиозными инфраструктурными проектами прошлого, как строительство Великой Китайской стены во времена императора Цинь Шихуана (III век до н.э.) и Великого императорского канала, соединившего в VI веке бассейны рек Хуанхэ и Янцзы.

Как это работает

Для высокоскоростных магистралей, как правило, строятся полностью новые вокзалы, больше похожие на огромные аэропорты, чем на железнодорожные станции. Такие вокзалы становятся точками роста для периферийных «зон развития» - зачастую в пригородах или городах-спутниках. Вокруг них аккумулируется бизнес и сфера услуг. Соединение с системами городского транспорта превращает их в транспортные хабы. Например, таким хабом не только для Шанхая, но и для окрестных провинций стал узел Хунцяо - место, где сходятся международный аэропорт, железнодорожный вокзал и несколько веток шанхайского метрополитена.

К высокоскоростным поездам в Китае относятся поезда с литерами G (их называют «гаоте») с максимальной скоростью 310 километров в час, а также поезда с литерами D («дунчэ»), способные разгоняться до 250 километров в час. «Гаоте» двигаются только по специальным магистралям, которые имеют ряд особенностей: у них меньше углы поворотов и используется только безбалластный путь на бетонном основании. Более медленные «дунчэ» могут двигаться и по некоторым «обычным» дорогам. В настоящий момент на поезда ВСМ приходится примерно 20 процентов всего пассажиропотока, тогда как 80 процентов - это «обычные» поезда, самые быстрые из которых (прямые ночные экспрессы между крупнейшими городами страны) могут идти со скоростью 140-160 километров в час.

Раньше китайские поезда были не только медленными, но и некомфортными. Обычным делом считалось курить прямо в вагоне. В них было шумно, плохо пахло; кондиционеры встречались редко, и это даже специально указывалось в билетах. В настоящий момент ситуация кардинально поменялась. Даже в обычных поездах произведена полная замена вагонного состава. Поезда с литерами G и D по уровню комфорта напоминают самолеты: мягкие откидывающиеся сидения (спальные места на ВСМ не предусмотрены), биотуалеты, кондиционер, отсутствие раздражающей музыки. Билеты стоят раза в два дороже, чем на обычные поезда, но все равно дешевле, чем авиа. И уж точно поезда нового типа значительно комфортнее автобусов, где по старинке на полный звук включают китайские сериалы про гражданскую войну, хуже которых может быть только китайский аналог передачи «Аншлаг».

Высокоскоростные поезда изменили представления о пространстве. Китай - огромная страна, путешествия по которой ранее требовали значительных затрат времени, сил и нервов. Теперь расстояние между Пекином и Шанхаем (1318 километров) на поезде G-1 можно преодолеть за 4 часа 48 минут. Для сравнения: поезд «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом едет на час быстрее, но и расстояние здесь в два раза меньше. Между Пекином и Гуанчжоу расстояние 2100 километров, на самом быстром поезде с литерой G его можно проехать за восемь часов. В России примерно такое же расстояние разделяет Москву и Тюмень, на фирменном поезде «Россия» оно преодолевается за сутки и шесть часов.

Все ВСМ управляются компанией CRH (Сhina Railway High-Speed), «дочкой» госкорпорации China Railways, находящейся под управлением Министерства транспорта и Госуправления железных дорог. Прежнее железнодорожное министерство было упразднено в 2013-м после столкновения высокоскоростных поездов в Вэньчжоу (40 погибших) и коррупционного скандала, связанного с его бывшим руководителем. Лю Чжицзюнь, которого считали отцом системы ВСМ, был обвинен в получении «откатов» за подряды на строительство дорог в размере до четырех процентов. Впрочем, по поводу эффективности работы министерства и без этого вопросов хватало.

Фото: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами (например, Пекин - Тяньцзинь) - 15-16 лет при пассажиропотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен.

Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных магистралей, решая при этом такие стратегические задачи, как занятость рабочих рук и бизнеса. Кроме того, быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».

На фоне нового экономического кризиса правительство стремится обеспечить своей индустрии новые заказы. Так как в Китае вся транспортная инфраструктура более-менее построена, Пекин обращает взор на соседей, у которых с инфраструктурой все гораздо хуже.

Тем более, на некоторых участках китайские ВСМ дошли почти до госграницы. На западе построена магистраль «Ланьчжоу - Урумчи» (она, правда, пока не соединена с Пекином). На северо-востоке сеть ВСМ дошла до приграничного города Хуньчунь, от которого по прямой до Владивостока всего лишь 125 километров. В 2019-м ожидается продление ВСМ от Харбина до Муданьцзяна (370 километров до Владивостока).

Стыковка с Россией

В 2014-15 годах власти провинции Хэйлунцзян высказали идею строительства ВСМ «Харбин-Владивосток». Конкурирующие с ними чиновники провинции Цзилинь предложили вариант ВСМ «Хуньчунь-Владивосток» с продлением до Хабаровска. Российские чиновники любят пофантазировать не меньше, поэтому, в свою очередь, выступили с проектом автомобильно-железнодорожного коридора «Хуньчунь - Фэньшуйлинь - Владивосток», предполагающего, в частности, строительство 10-километрового моста через Амурский залив. Очевидно, что во всех случаях речь идет о строительстве дороги с китайской колеей и одной единственной остановкой - конечной, на которой будут проводиться пограничные и таможенные процедуры.

Возможно, с точки зрения стратегии развития на отдаленную перспективу постановка таких целей нужна. Однако на данный момент все три «прожекта» выглядят ненаучной фантастикой. Судя по китайскому опыту и учитывая нынешние объемы трансграничного пассажиропотока, ни один из маршрутов никогда не окупится. При этом их реализация потребует колоссальных денег, которых нет сейчас ни у региона, ни у федерального бюджета. Потенциально средства есть у китайских инвесторов, однако, что может их заставить вкладываться в заведомо убыточный инфраструктурный проект на территории другого государства, непонятно.

Вопреки бытующему в России представлению, китайские инвесторы - это не добрые волшебники, а прагматичные коммерсанты, всегда думающие о собственной выгоде. Возможно, китайские приграничные власти рассчитывают на субсидии Центра. Но получить их удастся, только если будет гарантировано максимальное задействование китайских технологий и производства. Грубо говоря, только в том случае, если это будет китайская дорога, построенная китайскими рабочими с использованием ввезенных беспошлинно китайских материалов и оборудования, это будет интересно Пекину.

Эти же проблемы касаются и другого проекта, гораздо более реального. Речь идет о ВСМ «Москва - Казань», меморандум о совместном строительстве которой был подписан во время майского визита Си Цзиньпина в Москву. На данный момент идет подготовка проектной документации. В сентябре ожидается подписание концессионных соглашений с китайской стороной, которая выиграла тендер на безальтернативной основе. У России сейчас нет ни соответствующих технологий, ни собственных денежных ресурсов (изначально на проект планировалось потратить триллион рублей, что сегодня бюджет позволить себе не может), ни возможности искать источники финансирования в европейских банках.

Фото: Роман Яровицын / «Коммерсантъ»

Торг с потенциальными китайскими инвесторами продолжается, но чем он закончится, непонятно. Китайский капитал, готовый участвовать в консорциуме, хотел бы получить беспрецедентные преференции и максимально задействовать свои мощности. Российская сторона стремится по максимуму локализовать производство и получить не только дорогу, но и индустриальный бум на прилегающих территориях.

Уже сейчас китайские специалисты говорят, что отдельная ветка ВСМ без создания сети не имеет смысла. Следуя этой логике, они предлагают продлевать ее до Екатеринбурга и далее - до границы с Казахстаном, а в перспективе и до Пекина. Пожалуй, это именно тот заказ, который нужен китайским строителям, которые, построив все у себя дома, могут в ближайшее время остаться без работы. Очень примерная стоимость проекта составляет 250 миллиардов долларов, то есть немногим меньше, чем все траты китайцев на собственную сеть ВСМ.

Впрочем, вопросов к данном проекту пока больше, чем ответов. Деньги на строительство есть только у китайцев, но это автоматически означает китайские правила в организационных и технических аспектах, на что Россия и Казахстан по различным причинам могут и не согласиться.

Высокоскоростной поезд один из самых популярных видов транспорта в Китае. Высокая скорость движения помогает существенно сэкономить время в пути между городами. Ценовая политика на скоростные поезда в Китае значительно ниже, чем в других странах. Если в 2008 году на высокоскоростные линии в Китае приходилось только 6% поездок, то в 2013 - 79%.

Сегодня скоростные железнодорожные магистрали охватили весь Китай. Скоростная сеть в КНР самая большая в мире и занимает 66,7% мировой сети высокоскоростных железных дорог. Она охватывает все крупные города, а также станции небольших городов по ходу следования поездов. Высокоскоростные железные дороги конкурируют с автотранспортом и авиатранспортом особенно на средних расстояниях 300–800 км.

В КНР развитие скоростного железнодорожного сообщения развивают стремительными темпами, несмотря на отсутствие окупаемости. Скоростное сообщение помогает соединить между собой все регионы огромной страны в небольшой временной доступности. Строительство скоростных железных дорог помогают решать социальные проблемы и проблемы трудовой миграции в Китае.

Такой вид транспорта актуален у путешественников, которые хотят сразу посетить несколько крупных городов и сэкономить время. Например, из Шанхая в Пекин на скоростном поезде можно добраться всего за 5 часов со средней скоростью 330 км/ч.

Фото: Ed Jones/AFP/Getty Images

Немало разговоров ведётся о безопасности скоростных дорог в Китае. «За границей прокладка таких железных дорог требует долгого времени, их нельзя сразу же использовать. После прокладки они должны осесть, достичь стабильного состояния и только тогда их можно эксплуатировать. А у нас за эти два года проводится настоящий „Большой скачок" в области скоростных поездов. Всё делается в спешке, положенные сроки на работу сокращаются, работы выполняют в основном рабочие-мигранты из деревень, а ведь тут необходимо иметь довольно высокую квалификацию», - заявил ранее Фэн Пэйэнь.

Высокоскоростное сообщение

Чаще всего высокоскоростные железные дороги используются для перемещения на расстояние 200–500 км в пределах 2–4-часовой доступности. Скорость современных поездов превышает 350 км/ч, а на отдельных участках может достичь 486 км/ч, как, например, на магистрали Пекин - Шанхай.

Высокоскоростные магистрали по скорости движения поездов делят на:

На высокоскоростных магистралях, как правило, нет грузовых перевозок. Есть единичные случаи перевоза лёгкого груза, например, почты и посылок.

Самую большую скорость в мире на рельсах в 2007 году набрал поезд Французской национальной железной дороги. На показательном пробеге от Парижа до Страсбурга поезд разогнался до 575 км/ч. На этой линии осуществляют только дневные перевозки пассажирскими поездами.

Китай 3 мая сообщил о разработке поезда, который сможет набирать крейсерскую скорость 400 км/ч. Поезда будут ходить с этой скоростью на большинстве маршрутов, разгоняясь на некоторых участках до 470 км/ч. Первые такие поезда будут представлены общественности в 2020 году, сообщает китайская железнодорожная корпорация.

Высокоскоростной поезд в Аньшунь, провинция Гуйчжоу на юго-западе Китая, 16 марта 2017 года. Фото: STR/AFP/Getty Images

Сейчас крейсерская скорость поездов в основном ограничена скоростью 350 км/ч. Увеличения скорости китайцы добьются, в том числе с помощью более лёгких материалов.

Как развивалось высокоскоростное ж/д движение в мире?

История скоростных железных дорог началась в 1970-е в Японии, которая оставалась лидером в области скоростных линий до XXI века. Японцы обнаружили, что при установке специального полотна и более мощных двигателей поезд может развивать скорость до 270 км/ч. Так на линии Токио – Осака время в пути сократилось с 6 часов 40 минут до 2 часов 25 минут. Уже утратившее в мире былую популярность железнодорожное сообщение вновь стало конкурентоспособным.

К концу XX века опыт Японии переняли ещё 5 стран: Италия, Испания, Франция, Германия и Бельгия. К началу XXI века скорость поездов уже возросла до 380 км/ч.

В начале века началось строительство скоростных сетей в Китае. Несмотря на то что Китай стал строить высокоскоростные железнодорожные линии позже, чем другие страны, всего за 10 лет страна смогла выйти в мировые лидеры. Пик развития скоростных линий в КНР пришёлся на период 2010–2012 гг., когда на развитие железных дорог правительство выделило около 355 млрд долл.

Если в 2008 году почти все высокоскоростные поезда закупались в Японии, Германии и Франции, то к 2011 году в Китае уже было налажено собственное производство на базе этих образцов. Сейчас китайские заводы каждый год выпускает сотни своих поездов, часть из которых идёт на экспорт.

По планам КНР к 2020 году длина высокоскоростных железнодорожных линий в Китае достигнет 30 тысяч километров, охватив все города с населением от 500 тысяч человек.

Создатели идеи скоростного строительства - японцы, уступили Китаю место в мировом рейтинге. К концу 2016 года доля Японии в мировой сети скоростных железных дорог снизилась с 47% (в 2000 году) до 8%. В Европе до 2010 году лидировала Франция, а затем её обогнала Испания, которая вплотную приблизилась к 3 месту в мире после КНР и Японии.

Китай планирует спонсировать высокоскоростные дороги в России

Российская стратегия развития высокоскоростного ж/д сообщения включает путь «Москва - Казань», который в дальнейшем может продлиться до Екатеринбурга, а затем через Казахстан до Пекина, став новым «Шёлковым путём». Проект «Москва - Пекин» рассчитан на реализацию сроком 8-10 лет. Из одной столицы в другую высокоскоростной поезд сможет преодолеть 7 тысяч км за 2 дня. На российской территории эта дорога свяжет центральный регион, Поволжье и Урал.

Первый высокоскоростной поезд «Аллегро» в Санкт-Петербурге. Фото: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Строительство высокоскоростных линий и всей сопутствующей инфраструктуры требует огромных финансовых вложений. КНР может предоставить России кредиты на строительство, если будут использованы китайские технологии. Китай намерен инвестировать в проект более 400 млрд рублей.

Строительство стратегической линии «Москва - Казань», протяжённостью 770 км, по предварительным подсчётам обойдётся в 1,068 триллиона рублей. При максимальной скорости до 400 км/час время в пути должно составить не более 3,5 часа. Сейчас этот путь поездом занимает 11,5 часа.

Проект описан в программе развития высокоскоростного ж/д сообщения в России до 2020 года. Начало строительства предположительно начнётся в 2017 году, а в 2020 по магистрали должен пройти первый скоростной поезд. Эксплуатация магистрали намечена на 2021 год. Это будет первая в России специализированная железная дорога для движения поездов со скоростью от 200 до 400 км/ч.

Китай сообщил о разработке скоростного поезда для маршрута «Москва - Казань», тестирование которого запланировано на 2018 год. Поезд будет рассчитан на работу в морозы до -50 градусов по Цельсию. Во время тестирования проверят функционирование всех элементов состава при низкой температуре. В поезде будет 12 вагонов, рассчитанных на 720 пассажиров. Он будет двигаться со скоростью 360 км/ч.

Эксперты отмечают, что влияние этого проекта на экономику страны будет огромным. Возрастёт мобильность населения, укрепится связь между регионами, разгрузятся существующие ж/д линии и повысится скорость движения грузовых поездов. Быстрое и комфортное передвижение людей приведёт к возрастанию качества жизни населения и развитию внутреннего туризма.

В настоящее время высокоскоростные поезда в России ходят по трём маршрутам: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород, Санкт-Петербург - Хельсинки, общей протяжённостью 1500 км. Высокоскоростные поезда на российских дорогах могут набирать максимальную скорость до 250 км/ч.

Проведение олимпийских игр в Китае в 2007 году дало толчок для развития сверхскоростного железнодорожного движения в стране. была открыта железнодорожная линия для высокоскоростных поездов со скоростью 330 км в час.

Линия связала столичный Пекин и портовый Тиаджин. И это не предел! Бенджин и Шанхай связаны линией для высокоскоростного поезда со скоростью 350 км в час. Для создания высокоскоростного движения были использованы технологии японской компании Kawasaki. Последнее время существует тенденция использования Китайских технологий в этом направлении. Китайские компании продают свои поезда в страны северной и южной Америка. Для сравнения: скоростные поезда в Европе могут развивать скорость до 270 км в час, японский сверхскоростной экспресс движется со скоростью 234 км в час.

В 2010 Китайский скоростной поезд поставил новый рекорд скорости в 486,1 километра в час, почти на 70 километров в час превысив прежнее достижение, сообщают в пятницу китайские СМИ.

Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава серии CRH380A на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.

Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.

Китайские специалисты начали проектировать поезд, который будет развивать скорость свыше 500 километров в час.

Рекорды скорости пока ставятся лишь в рамках исследовательских тестов. При этом, по информации министерства железных дорог Китая, в настоящее время КНР обладает 337 железнодорожными составами, способными развивать скорость до 380 километров в час, которые используются для перевозки пассажиров.

Китай обладает 7,55 тысячами километров скоростных железных дорог. В процессе строительства находится еще более 10 тысяч километров скоростного железнодорожного полотна.

В 2011 Китай открыл очередную линию скоростной железной дороги. На этот раз — между Уханем и Гуанджоу. Её построили всего за четыре года и теперь это самая длинная скоростная линия железной дороги в мире — 1068 км.
Поезда на ней развивают скорость в 350 км/ч. Так что из Уханя в Гуанджоу можно доехать не за десять часов, как обычно, а всего за 2 часа 58 минут. Стоимость проезда — от 70 до 114 долларов в один конец. В 2012 году в Китае будет находиться в эксплуатации около 13 000 км скоростных железных дорог (200-350 км/час).

К 2012 году в Китае высокоскоростные перевозки будут осуществляться по 42 железнодорожным линиям, что даст еще больший толчок к развитию экономики. То расстояние, на преодоление которого раньше нужно было десять часов, сейчас всего три. Это прекрасная альтернатива автомобильному транспорту с извечными пробками и самолетам с необходимой предварительной регистрацией. Внутри поезд не разделен на вагоны и представляют единое пространство. Тряска, вибрация, толчки при передвижении отсутствуют. В поездах установлены мягкие анатомические кресла, телевизоры, автоматы с напитками. Также предоставляются горячие обеды, которые разносят вышколенные стюарты. Стоимость обедов включена в билет.

На что это похоже? На гигантский аэропорт? На космодром? На кадр из фильма про будущее? Нет, ребята, это китайский вокзал. Гигантское здание. Футуристичная архитектура. Лифты, эскалаторы, десятки и сотни информационных табло, мраморный пол, наполированный до зеркального блеска, живые пальмы, комфортная температура, идеальная чистота. Тут одновременно находится несколько тысяч человек. Но все они так равномерно распределены в общем гигантском пространстве, что не создается ощущение толпы, свойственное вокзалам.

Тут расположены и рестораны, и Макдональдс, и Старбакс, и брендовые магазины. Тут есть и зоны отдыха, и игровые площадки для детей. В кассе для покупки билетов есть специальное окошко для иностранцев. Взрослая и серьезная китаянка в очках продает билеты «лаоваям» с таким видом, будто они — ее ученики, а она — преподаватель английского.

На этот вокзал не приезжают обычные поезда. Тут поезда скоростные. Дело в том, что сейчас Китай отстраивает по всей стране гигантскую паутину скоростных железных дорог. Эта паутина уже сейчас связывает между собой десятки стратегических миллионников. А в ближайшие несколько лет она будет накрывать собой в прямом смысле всю страну.

акие поезда - это великолепная альтернатива сразу двум видам транспорта. Во-первых, автомобилям. Раньше, чтобы попасть из одного города в другой, нужно было брать машину, долго стоять в городских пробках, выезжать на автостраду, платить за дорогу (дороги в Китае платные), заправляться и ехать со скоростью 100 километров в час в соседстве с безумными китайскими водителями грузовиков. Теперь на скоростном поезде это можно сделать в три раза быстрее и в три раза дешевле. При этом вы проведете время в комфортных условиях и не устанете за рулем.

А во-вторых, это альтернатива самолетам. Потому что сейчас практически из любого крупного города в другой крупный город можно не только долететь на самолете, а еще и доехать вот на таком скоростном поезде. Зачастую это намного удобнее. И всегда дешевле. И это работает.

На вокзале все пассажиры ждут своего поезда в общем зале ожидания. И только когда скоростной поезд подают на платформу и он открывает свои герметичные двери, пассажиров приглашают на посадку. Система посадки тут такая же, как и в аэропортах. Именно поэтому на самих платформах всегда пустынно и безупречно чисто.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухане и одни из самых быстрых поездов в мире.

Покупка билетов, поиск нужного выхода на платформу, путь из зала ожидания до поезда - все это организовано настолько логично и предсказуемо, что разобраться в этом сможет любой. Даже «лаовай». И даже «лаовай», который прилетел в Китай впервые и только что.

Поезда приходят вовремя. И уходят вовремя. Это система. Четкая и продуманная матрица.

После того как поезд подали, пассажиры через автоматические ворота попадают на одну из платформ, которых тут несколько десятков. И почти сразу же оказываются внутри поезда.

AP Photo // Машинист в кабине поезда CRH3.

Внутри поезд - это единое пространство. Без перегородок и разделенных вагонов. Вы можете пройти из конца поезда в начало, не открыв и не закрыв ни одной двери. Мягкие, удобные кресла, информационные табло (где высвечиваются названия остановок, время и скорость), жк телевизоры, розетки для ноутбуков, кулеры с горячей и холодной водой…

Обслуживают такие поезда специально заточенные проводники. Симпатичные, но строгие китаянки в синей униформе. Именно им вы можете задать свой наивный вопрос и получить на него вполне серьезный ответ. На работе они не флиртуют…

Обратите внимание на этого молодого человека в красной жилетке. Это сотрудник железной дороги. Он разносит обеды. Рис с мясом. Курицу с мясом. И сладкие пончики.

Новое поколение поездов в Китае - это не «чтобы было» и не «а у нас тоже есть», и не «блаблабла». Это продуманный, удобный и востребованный проект федерального масштаба. Ориентированный не на столичную элиту, а на народ. (Кстати, как и многое в Китае).

Несмотря на всю свою футуристичность и грандиозность, цены тут совсем не высокие. И на соседних сиденьях запросто могут сидеть и бизнесмен из Шанхая в костюме и галстуке, и рисовый фермер, который возвращается из столицы к себе в деревню. При этом они обязательно будут громко разговаривать, обсуждать погоду, политику, индекс Доу Джонса, сельскохозяйственные удобрения и еще кучу всего…

Китаю необходимо передвигаться. Передвигаться быстро, удобно и доступно. Скорость передвижения по стране - это очень важно для того, чтобы экономика и бизнес продолжали развиваться так же безумно быстро. В этом заинтересованы все. И государство, которое «создает условия». И «народ и бизнес», который этими условиями пользуется. И мне в целом понятно, почему такие скоростные железные дороги строятся именно здесь, а не где-то еще.

Принципиальная схема жд и скоростных жд в районе Восточного Китая

Принципиальная схема скоростных дорог Китая(построеных, строящихся и планируемых к строительству)

Вот что пишет блогер imajarov о сыоей поездке на этом поезде.

Движение по скоростной трассе Шанхай-Ханчжоу. Время в пути - 45 минут.
Билеты стоят 82 юаня - втрой класс, 131 юань - первый класс. Есть еще купе(отгороженный загон на 6 человек в вагоне 1-го класса) - 240 юаней на человека.

Первое ощущение довольно впечатляет: поезд сначала неторопливо отходит от станции и лениво, со скоростью 120-130 км час "плетется" по подъездным путям. Потом выходит на скоростную эстакаду, за 10-20 секунд стремительно ускоряется до 220-250 км. А дальнейшее ускорение до 350 км/ч осязаемо захватывает дух. Пролетающие внизу домики, машинки и пашенки навевают мысль о бренности всего сущего. И почему то сразу начинает думаться о том, что наверное правильно, что в таких поездах нет пристяжных ремней: если что - то не помогут. Особенно когда эстакада достигает метров 20 в высоту - возникают полные ассоциации бреющего полета на вертолете(летал как-то на "Хулигане" Ка-26 вдоль побережья).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухане, центральный Китай.

REUTERS/Stringer // Максимальная скорость поезда 350 км/ч.

REUTERS/Stringer // Пассажиры садятся в один из самых скоростных поездов в мире.

Китай постепенно превращается в ведущую мировую железнодорожную державу. Он покрывает густой сетью скоростных дорог не только свою территорию, но и соседние страны. В этом обзоре мы расскажем про сам феномен Китайских железных дорог , а также про перспективы его влияния на Россию , ведь Китай уже заявляет о планах построить магистраль Пекин-Москва стоимостью 242 миллиарда долларов.

Железные дороги Китая

Китай и Юго-Восточная Азия

Но и Юго-Восточной Азией транспортные интересы Китая не ограничены. Эта страна прорабатывает идеи куда более широкой инфраструктурной экспансии на Запад и на Восток.

Китай и Америка

Это может выглядеть шуткой, но Китай, на самом деле, всерьез размышляет о том, чтобы в обозримом будущем соединить при помощи железной дороги Азию и Северную Америку. Линия длиной 13 тысяч километров начнется в Пекине, пройдет через Владивосток, побережье Охотского моря, нырнет в 200-километровый тоннель под Беринговым проливом, затем снова пройдет по земле через всю Аляску, западное побережье Канады с Ванкувером, а потом и по Соединенным Штатам Америки до Лос-Анджелеса. В перспективе ее можно будет продлить на восток до Нью-Йорка и на юг в сторону Южной Америки.

Китай и Европа

Китай и Россия

Ожидается, что общая протяженность дороги составит около 7 тысяч километров. Она начнется в Пекине, пройдет через северо-запад Китая, Казахстан и Европейскую часть России до Москвы. Поезда будут проходить этот маршрут всего за 2 суток, в то время как нынешние составы преодолевают его более чем за 7 дней.

Итог